פרשנות תקנות חובת העסקת קצין בטיחות רכב

סמכויותיו של קצין בטיחות מפורטות בתקנה 585(א) לתקנות ובהן, פקוח על נהגים וכלי רכב, החלת הוראות הדין הנוגעות לבטיחות עוברי דרך ותקינות כלי הרכב עליהם הוא מופקד, לרבות פקוח על מצב בריאות הנהגים באופן שיעמדו בדרישות דיני תעבורה.

העותר מוסיף, כי חובת הדיווח על העסקתו כקצין בטיחות בתעבורה, אינה חלה עליו אלא על המעסיק וזאת מכח תקנה 581 לתקנות התעבורה.

הרשות עתרה לדחות מניה וביה את טענות העותר בדבר שיקולים זרים שדבקו בהחלטתה בטענה כי אין כל זיקה בין עניינו של העותר לבין המחלוקת שהתגלעה בין מנכ"ל חב' תעבורה "על בטוח" לבינה, מה גם שלשיטתה, המדובר במחלוקת משפטית בשאלת פרשנות הוראות תקנה 580(א) לתקנות.

...

אולם, משהתגלו עובדות חדשות השופכות אור שונה על התנהגות העותר, סבורני כי ראוי להתערב בהחלטת הרשות על דרך שקילה מחדש את מידת העונש שהטילה על העותר.

לאחר שקילת כל השיקולים, הגעתי לכלל מסקנה כי יש להמתיק את עונשו של העותר על דרך ביטול מבחן האישיות שהוטל עליו וקיצור תקופת התליית כתב ההסמכה.

בנסיבות אלו, העתירה מתקבלת בחלקה ובאופן הבא: תקופת ההתליה של כתב ההסמכה תקוצר ותעמוד על 4 חודשים במקום 6 חודשים שהוטלו על העותר על ידי הרשות.

דיון והכרעה כמוצג לעיל, השאלה הפרשנית שהועמדה להכרעתי היא האם חובת העסקת קצין בטיחות רכב מכוח תקנה 580(א) לתקנות התעבורה (להלן: "תקנה 580(א)")) או מכוח תקנה 2(ב)(1) לתקנות שירותי הובלה (להלן: "תקנה 2(ב)(1)") משמיעה בהכרח כי ההיתקשרות עם קצין הבטיחות תעשה במודל העסקה של "עובד שכיר", או שמא היא מאפשרת גם מודלי העסקה חלופיים, כגון היתקשרות עם קבלן עצמאי ("פרילאנסר") או עם קצין בטיחות המועסק באמצעות חברת שירותים.

...

לאור הודעה זו אין מנוס ממתן הכרעה בעתירה.

המסקנה המתבקשת היא שיש לפרש את התקנות הללו באופן המחייב שהעסקת קצין בטיחות רכב, באותם מצבים בהם קיימת חובת ההעסקה, תעשה כ"קצין בטיחות מפעלי" (להבדיל מ"קצין בטיחות חיצוני"), ואולם אין לפרשן באופן המחייב התקשרות של המפעל או המוביל עם קצין הבטיחות במודל העסקה מסוים.

פשיטא כי מצב משפטי זה ניתן לשינוי באמצעות תיקון תקנות התעבורה ותקנות שירותי הובלה, ככל שהרשויות המופקדות על הנושא (משרד התחבורה וועדת הכלכלה) ימצאו לנכון לעשות כן. סוף דבר לאור האמור דינה של העתירה להתקבל, במובן זה שניתנת בזאת הנחיה למשרד התחבורה לפיה הפרשנות הנכונה של המונח "יעסיק" שבתקנה 580 (א) לתקנות התעבורה והמונח "מעסיק" שבתקנה 2(ב)(1) לתקנות שירותי הובלה אינה מחייבת קיום מודל העסקה של יחסי עובד-מעביד בין קצין הבטיחות למפעל או למוביל, לפי העניין.

תפקידו הוגדר בשעתו בהמלצות ועדה מקצועית שהוקמה בשנת 2009 במשרד התחבורה לבחינת מעמדם של קציני בטיחות הרכב (בראשות אלוף (מיל') עמי סגיס) כך: "תפקידו של קצין הבטיחות בתעבורה הוא לתת שירותי בטיחות בתעבורה למפעל. במסגרת השרות אותו הוא נותן למפעל עליו לקדם את הבטיחות במפעל, לפקח על תקינות כלי הרכב המופעלים במפעל, על כשירות הנהגים במפעל, להודיע למנכ"ל המפעל על ליקויים בטיחותיים מסוכנים ולייעץ לו בנושאים הקשורים לבטיחות בתעבורה ובכלל זה לטפול בליקויים בטיחותיים והגברת הבטיחות במפעל". בית המשפט המחוזי מרכז-לוד בשבתו כבית משפט לעניינים מנהליים (השופט פרופ' ע' גרוסקופף) דן בעתירה שעניינה בשאלה האם התקנות הקובעות חובה להעסיק קצין בטיחות רכב מחייבות כי העסקתו תֵעשה כעובד שכיר של המפעל, עמו מתקיימים יחסי עובד-מעביד, או שמא ניתן לעמוד בדרישת התקנות גם באמצעות היתקשרות עם קצין בטיחות שאינו עובד של המפעל, כגון היתקשרות עם קצין בטיחות רכב שהוא קבלן עצמאי, או היתקשרות עם קצין בטיחות רכב המועסק על-ידי חברה למתן שירותים.

בקבּלוֹ את העתירה, נתן בית המשפט המחוזי הנחיה למשרד התחבורה, לפיה הפרשנות הנכונה של המונח "יעסיק" שבתקנה 580(א) לתקנות התעבורה, התשכ"א-1961, והמונח "מעסיק" שבתקנה 2(ב)(1) לתקנות שירותי הובלה, התשס"א-2001, אינה מחייבת קיום מודל העסקה של יחסי עובד-מעביד בין קצין הבטיחות למפעל או למוביל, לפי העניין.

...

איגוד קציני בטיחות מקצועיים בתעבורה ערער על פסיקה זו. בהחלטת בית משפט זה (השופטים נ' הנדל, צ' זילברטל וד' ברק-ארז) מיום 9.10.2016 נקבע, כי "הואיל ועל-פי דברי בא כוח המדינה ישנה התפתחות בחקיקה שנועדה להכריע מפורשות בסוגיה שעומדת בליבת הערעור, ובא-כוח המדינה אף הודיע כי בכוונת המדינה להניח על שולחן ועדת הכלכלה של הכנסת את התקנות עד סוף השנה האזרחית – מצאנו לנכון לדחות את הדיון בערעור, לצורך קבלת עדכון בנדון מטעם המדינה עד לתאריך 5.1.2017". עדכון שכזה הוגש בשעתו, וממנו עלה כי חלה התקדמות.

אנו מורים בזאת על מחיקת הערעור.

בנסיבות, ובהתחשב גם עם מה שנפסק בבית המשפט המחוזי, החלטנו שלא לעשות צו להוצאות בערעור.

בבדיקה נימצאו ליקויים חמורים כגון שברים בשילדה, סימני הלחמה לא מקורית, שינויים שבוצעו שאינם עומדים בתקנות, ועוד.

הוא אישר כי לא לקח את הכלי לבדיקה: "קודם כל אני לא מחויב לקחת את הרכב לבדיקה. יש לי הקלטה של הבן אדם שאומר שהרכב במצב מעולה. מותר לבן אדם להאמין בבן אדם אחר". ההקלטה לא הושמעה, אך אין הדבר מעלה או מוריד, משום שאין חולק כי לפי דברי הנתבע, הכלי היה במצב מצוין (כרשום במודעה ב"יד-2" וכנטען בכתב ההגנה).

לשיטתו: "רק כשנכנסים לקרביים של הרכב הזה מבינים את הבעיות". התובע 1 העיד כי הגיע לבצוע העסקה יום לאחר ניתוח לב, ולשיטתו: "זה היה מקח טעות, האמנתי לו לכל מילה...הוא הטעיה אותי במכוון ואני רוצה ביטול עסקה". התובע 1 הוסיף כי לאחר ששמעו את הנתבע, שהציג עצמו כקצין בטיחות אמין, הסתפקו בהנעת הרכב ובבדיקתו הויזואלית.

אצטט את דברי חברי, כב' השופט אלעד טל בת"א 39447-09-17: "נטל השיכנוע הוא "החובה העיקרית במשפט" כאשר אי-עמידה בנטל פירושה דחיית טענותיו של מי שהנטל מוטל עליו" (רע"א 3646/98 כ.ו.ע. לבנין בע"מ נ' מנהל מס ערך מוסף, פ"ד נז(4) 891, 897), כאשר: "... התשובה אם הנטל הורם או לא... טעונה הערכת הראיות של התובע מבחינת מהימנותן ומשקלן ובהיתחשב עם הראיות הנגדיות שהביא הנתבע (אם הביא) לעניין זה" (ע"א 941/05 אגודת הכורמים נ' חברת הכרם, פ"ד סא(3) 350).

...

הכרעה לאחר שבחנתי את כתבי הטענות ואת הנספחים שצורפו, עיינתי בחוות דעת השמאי ובהצעת המחיר וכן בתמונות הכלי, ולאחר ששמעתי את עדויות הצדדים, באתי לכלל מסקנה כי דין התביעה להתקבל בחלקה.

המסקנה העולה מהאמור לעיל היא שאין מקום לקבוע כי הכלי היה תקול טרם מכירתו וכי הנתבע ידע על כך, באופן המחייב אותו להסכים לביטול העסקה ולהחשבת מלוא התמורה, מה גם שהצעתו זו, שלא הוכחשה ע"י התובעים, נפלה על אוזניים ערלות.

למרות האמור, מתוך עדותו של הנתבע עצמו, כי הסכים להשתתף בעלות תיקון הכלי, הסכמה שהובעה פעמיים במהלך הדיון, ומתוך שטענת התובעים ביחס לבעיה בדוד הובעה על ידם כבר בזמן בדיקת הכלי (ולשיטת התובע 2 הנתבע סבר כי מדובר בבוץ), וביום המחרת, ובשים לב לעלות התיקון לפי הצעת המחיר שקיבל הנתבע, באופן השוואתי להצעת המחיר שקבע שמאי התובעים, אני מחליטה לחייב את הנתבע להחזיר לתובעים סכום של 4,000 ₪, מתוך הסכום ששולם לו עבורו.

הוא טען כי חובה על קצין הבטיחות לבדוק רישיון נהיגה ועבר תעבורתי, בהתאם לדין, כאשר הנהג נסע באוטובוס עם מספר אנשים מעל המותר.

הוא הפנה לתקנה הרלוואנטית ולתיק החקירה.

לעניין החריג בסע' 57ב(ב) לפקודה, נקבע בבפ"מ 6063-08-08 (חיפה) וליד גרייב בע"מ נ' מ"י (פורסם בנבו)(31.08.08): " המחוקק היה ער למצב בו רכב יישלל מצד ג' אשר אינו מעורב לכאורה בביצועה של העבירה על כל המשמעות הכלכלית ואי הנחת הנודעת לכך עבור אותו צד ג'. התכלית העומדת ביסוד הוראות אלה היא המילחמה בנגע תאונות הדרכים. המחוקק ביקש לקבוע חובת זהירות מוגברת בה נוטל חלק כלל הציבור, דהיינו, על כל בעלים של רכב לדעת כי בעת שהוא מוסר את מפתחות הרכב לאחר, צפוי סיכון של שלילת הרכב למקרה בו תתבצע עבירה ברכב. לכן, בשים לב לחובת זהירות מוגברת זו קבע המחוקק נטל כבד על בעל הרכב להראות כי עשה ככל שביכולתו למנוע את דבר ביצוע העבירה כתנאי לסיוג האחריות של בעל הרכב כאמור בסעיף 57 ב (ב) לפקודת התעבורה כאמור לעיל. "ככל שביכולתו" קבע המחוקק סתם ולא פירש ועל בתי המשפט לצקת תוכן של ממש למשמעות דיבור זה."

לגבי הטענה שהרישיון הוצג לנציג החברה בטרם ההעסקה, כאמור נציג המישטרה לא נחקר ועל עצם הצגת הרישיון הוא הצהיר אם כי כאמור הצהרה זו עומדת בסתירה לחקירת הנהג תחת אזהרה.

...

לאור כל האמור, היא עתרה להחזרת האוטובוס.

לאור כל האמור, ובשים לב לשלב הדיוני ושעסקינן בבקשה מסוג זה, הנני לקבוע כי קיימת תשתית ראייתית לכאורה, כמתחייב.

לאור כל האמור, לא מצאתי כי התקיימה ההגנה שהמבקשת עשתה כל שביכולתה בהתאם לחלופה השניה שנקבעה בפקודה.

סוף דבר לאחר ששמעתי את טענות הצדדים ועיינתי בחומר החקירה, נחה דעתי כי לאור הפגמים המשמעותיים שנפלו בהחלטת הקצין, כשאין מחלוקת שהנסיעה באוטובוס היתה לצרכי עבודה, ולאחר ששקלתי את כלל השיקולים הנדרשים לעניין, וזאת מבלי להתעלם מחומרת העבירה לכאורה, ובשים לב לתקופה שחלפה עד כה מאז שהאוטובוס הושבת (03.11.22), שוכנעתי כי יש מקום להתערב בהחלטת הקצין, ולקצר את תקופת איסור השימוש ל-22 יום מאותו מועד, במקום 30 יום, ועד ליום 24.11.22 שעה 08:00.