עתירה לקביעת מפלסי רעש בנחיתות מטוסים בנתב"ג

השופט מ' מזוז: עניינה של העתירה בבקשת העותרים כי בית המשפט יורה לשר התחבורה (המשיב 1) לעשות שימוש בסמכותו לפי סעיף 73 לחוק הטיס, התשע"א-2011 (להלן: חוק הטיס) - אשר מסמיך את שר התחבורה, בהסכמת השר להגנת הסביבה ובאשור ועדת הכלכלה של הכנסת, לקבוע בתקנות הוראות לענין מפלסי רעש מירביים מכלי טיס בשטח מדינת ישראל - וזאת לשם קביעת מפלסי רעש מירביים למטוסים הנוחתים בנמל התעופה בן גוריון (נתב"ג).

העתירה הרביעית בנושא הוגשה על ידי העותרים דנן ביום 2.4.2018 (עת"מ 4271-04-18), ובמסגרתה התבקש גם צו ביניים אשר יאסור על נחיתות במסלולים החלופיים בזמן השפוץ, עד אשר ייקבעו מפלסי הרעש המירביים בתקנות.

...

דין העתירה להידחות על הסף.

אשר על כן העתירה נדחית.

זאת, למעט בזמן מעבר של מטוסים רועשים במיוחד, למשל מידגם Boeing 747-200, שאז יגיע מפלס הרעש המרבי, למשך מספר שניות, לסף השווה ערך לזה שנשמע בעת "מעבר אוטובוס בכביש ליד הבית". השר הוסיף והבהיר במכתבו, כי הפעלת תהליך הנחיתה החדש אינה מחייבת את שינוי תוכנית המיתאר.

בהקשר זה אף נקבע ב"מיסמך מדיניות תפעול" של רשות שדות התעופה מיום 25.4.2010, כי בשעות האור תנתן עדיפות לבצוע נחיתות על מסלול 30 בדרך של "גישת ראייה", שאינה מחייבת תהליך נחיתה החולף מעל מודיעין.

לסיכום נקודה זו, איני סבור כי העותרות הצביעו על פגם בגישה הגמישה שאומצה לצורך קביעת תהליכי הנחיתה וההמראה בישראל: מחד, קביעת נתיבי הגישה האוויריים באיזור שדה התעופה, בגדר תוכנית המיתאר עצמה, ומאידך, הקניית הסמכות למנהל רשות התעופה האזרחית לקבוע את תהליכי הנחיתה וההמראה לכל אורכם, בכפוף לכך שאותם תהליכים לא יסטו, באיזור שדה התעופה, מנתיבי הגישה האוירית שסומנו בתשריט הרעש, כמו גם מתבנית התפעול של השדה כפי שנקבעה בתוכנית המיתאר (לדיון בסוגייה של גמישות מול קשיחות בהליכי תיכנון, ראו למשל בג"ץ 440/80 מ' טייג ושות' נ' הועדה המחוזית לתיכנון ולבנייה, מחוז חיפה, פ"ד לו(3) 85, 91-89 (1982); ע"א 1216/98 אבוטבול נ' ועדת ערר מחוז המרכז, פ"ד נה(5) 114, 135-134 (2001); וראו, רחל אלתרמן "חוק התיכנון והבנייה ותכנית המתאר: הנחיות קשיחות או מסגרת גמישה?" משפטים יא 197, 198 (התשמ"א)).

...

לסיכום נקודה זו, איני סבור כי העותרות הצביעו על פגם בגישה הגמישה שאומצה לצורך קביעת תהליכי הנחיתה וההמראה בישראל: מחד, קביעת נתיבי הגישה האוויריים באזור שדה התעופה, בגדר תוכנית המיתאר עצמה, ומאידך, הקניית הסמכות למנהל רשות התעופה האזרחית לקבוע את תהליכי הנחיתה וההמראה לכל אורכם, בכפוף לכך שאותם תהליכים לא יסטו, באזור שדה התעופה, מנתיבי הגישה האווירית שסומנו בתשריט הרעש, כמו גם מתבנית התפעול של השדה כפי שנקבעה בתוכנית המיתאר (לדיון בסוגייה של גמישות מול קשיחות בהליכי תכנון, ראו למשל בג"ץ 440/80 מ' טייג ושות' נ' הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה, מחוז חיפה, פ"ד לו(3) 85, 91-89 (1982); ע"א 1216/98 אבוטבול נ' ועדת ערר מחוז המרכז, פ"ד נה(5) 114, 135-134 (2001); וראו, רחל אלתרמן "חוק התכנון והבנייה ותכנית המתאר: הנחיות קשיחות או מסגרת גמישה?" משפטים יא 197, 198 (התשמ"א)).

סוף דבר סיכומם של דברים הוא, כי בחינת ההסדרים שנקבעו בתוכנית המיתאר, כמו גם בחינה חיצונית של הסוגיה על רקע סמכויות מנהל רשות התעופה האזרחית, מלמדות כי העותרות לא הצביעו על פגם המצדיק את התערבותנו בקביעת תהליך הנחיתה החדש החולף מעל מודיעין.

לפיכך, דינה של העתירה להידחות וכך מוחלט.

(3) התוית רשת הדרכים הראשיות, קוי מסילות הברזל, קוי הספקה ארציים, נמלים, עורקי הספקת המים הארצית, סכרים, אגמי אגירה, תחנות כוח, רשת החשמל, הבזק ושדות תעופה ודרכי הגישה האוירית אליהם, לרבות תחימת השטחים שבהם יחולו הגבלות למען בטיחות הטיסה; אולם היא לא תיקבע שדה-תעופה אלא באישור שר התחבורה או שר הביטחון; ההוראה הרלוואנטית לענייננו נכללת בפרק ט' לתמ"א 2/4, הקובע את תבנית התפעול המועדפת לנחיתות בנתב"ג כלהלן: "1) לנחיתות:

תבנית התפעול נשוא דיוננו נובעת מהשלמת סלילת מסלול 21 באופן שהפך למסלול שיכול כיום לשמש את כלל המטוסים הנוחתים בנתב"ג. כנגד תבנית תפעול זו הוגשו חמש עתירות מינהליות לבית המשפט לעניינים מנהליים, כאשר כל רשות מקומית "מושכת" לכיוונה.

זאת, לאור הגדלת קיבולת הנוסעים – מה שמביא לעלייה במפלס הרעש ולפגיעה עקיפה במקרקעין – מ-7 מיליון נוסעים בשנה ל-16 מיליון נוסעים בשנה.

ממילא איני נידרש לטענות הנגדיות של עריית תל אביב ואור יהודה (משיבות 13-12), כי על פי תבנית ההפעלה הנוכחית 100% מהנחיתות בשבתות ובחגים, ו-75% מהנחיתות בלילה, מבוצעות כיום על מסלול 12, וכי יש להגביר את השמוש במסלול 21 בהנתן הפער במספר התושבים הסובלים ממטרדי הרעש - עשרות ומאות אלפים בתל-אביב ואור יהודה, לעומת כ-1,700 תושבים בישובים שמצפון לנתב"ג. אכן, ניתן להניח שנגרמים מיטרדי רעש לתושבים, אך ענייננו הוא ב"שימוש הדרוש לטובת הציבור" כמשמעו בסעיף 48ב לפקודת הנזיקין הקובע כלהלן: שימוש הדרוש לטובת הציבור שימוש במקרקעין הדרוש לטובת הציבור לא יהיה בו מטרד לענין סימן זה, אף אם הוא גורם נזק למקרקעין שכנים או מונע מבעליהם הנאה מלאה ממקרקעיהם, ובילבד שהנזק שניגרם אינו חורג מתחום הנסבל והמשתמש נקט אמצעים סבירים כדי להקטין את הנזק ככל האפשר; אולם רשאי בית המשפט לפסוק פיצויים – אם בתשלום חד-פעמי ואם בתשלומים חוזרים – אם נגרם לבעל המקרקעין נזק ממון".

...

דין הטענה להידחות מאחר שהקשר הדברים הוא שונה.

סוף דבר, שהערעור נדחה.

בנסיבות העניין לא מצאנו להשית הוצאות על המערערים.

לפיכך, צוין כי הדרישה מהטייס לנקוט באמצעים לצורך הפחתת הרעש בשלב הנחיתה עלולה להוביל לבצוע פעולות אשר תפגענה בבטיחות הטיסה, ומשכך הוחלט כי אין לקבוע בתקנות מפלסי רעש בעת נחיתות בנתב"ג. אף בפניית מנהל רת"א לשרת התחבורה מיום 10.6.2020, אשר נערכה לאחר הדיון הראשון בעתירה דנן ולאחר בחינת המסמכים שהועברו על-ידי העותרים בנידון, פורט בהרחבה כי עמדתם של כלל גורמי המיקצוע במשרד התחבורה, ברשות שדות התעופה ובמשרד להגנת הסביבה היא שלא נכון לקבוע מפלסי רעש בנחיתה, אלא לקבוע הסדרים חלופיים.

...

המשיבים הוסיפו וטענו כי יש לדחות את העתירה על הסף וכן לדחותה לגופה.

כאמור, זוהי עמדה מקצועית של הרשות, אשר התקבלה לאחר בחינה של כלל מסמכי העותרים, ולא מצאתי עילה להתערב בה. משכך, אני סבורה כי דין העתירה, במתכונתה הנוכחית, להידחות.

סוף דבר: דעתי היא כי יש לדחות את העתירה במתכונתה הנוכחית.

השופטת ד' ברק-ארז: האם עלה בידי העותרים להניח בסיס למתן סעד בגין אי-קביעתם של ספי רעש בנחיתה? אני מסכימה עם חברתי השופטת י' וילנר כי יש להשיב על שאלה זו בשלילה, וכי מטעם זה דין העתירה במתכונתה הנוכחית להידחות.