הכרה בפגיעה מתוכנית להקמת מסילת רכבת

לעומת זאת, השאלה המורכבת שהונחה לפתחנו, הן על ידי המערערים, הן על ידי היועץ המשפטי לממשלה, נוגעת לאפשרות לפרש את סעיף 197 כמאפשר, בנסיבות מסוימות, קבלת פיצוי בגין ירידת ערך שגרמו כמה תכניות במצטבר, אגב תביעה המוגשת בגין פגיעתה של התכנית המאוחרת בשרשרת (בעניינינו, תמ"מ 6/3א), גם בהנחה שהתכניות הקודמות לה לא פגעו במקרקעין ולא הקימו כשלעצמן זכות תביעה לפי סעיף 197.

כפי שציינה השופטת (כתוארה אז) ד' ביניש, שכתבה את חוות הדעת העיקרית של שופטי הרוב: "הכול מסכימים כי הקפאת זכויות בנייה במקרקעין הנה באופן עיקרוני נזק בר פיצוי לפי סעיף 197 לחוק התיכנון והבניה. תכנית המקפיאה את זכויות הבנייה במקרקעין תביא, כך ניתן להניח, במקרים רבים לפגיעה בשווי המקרקעין. על כן הכיר בית משפט זה בעבר בכך שתכנית מעין זו עשויה לזכות את בעל המקרקעין, שזכויות הבנייה בהם הוקפאו, בפיצויים [...

כך למשל טענו המערערים בבר"ם 5898/16: "כאמור לעיל, בסביבת מקרקעי המבקשים, חלו בין היתר מלבד התכנית הפוגעת [...], תמ"א 3, תמ"א 23, תמ"מ 3 וכו', שכן היה צפי כללי שבסביבה תעבור דרך ופסי רכבת, אלא שמיקומם של הדרך ופסי הרכבת לא היה ידוע לכן שמרו ועדות התיכנון את קביעת המיקום לתיכנון מפורט.

התייחסתי לקושי האמור בפרשת רוטמן (שבמרכזו עמדה שאלה שונה של הפקעה לפי פקודת הדרכים ומסילות הברזל (הגנה ופיתוח), 1943): "כאשר נפגעת קרקע כתוצאה משינוי ייעוד לצרכי ציבור, בדרך כלל מדובר בהפקעה לצרכים קהילתיים שמימונה מוטל על בני הקהילה שעתידים להנות ממנה. כאשר מדובר בהפקעה לשימוש כלל-ארצי, דוגמאת הפקעה לצורך הקמת כביש בין-ערוני, הנטל אינו מפוזר על כל מי שייהנה מההפקעה ולכן מידת הלגיטימיות של נטילה ללא פיצוי פוחתת" (ע"א 8622/07 רוטמן נ' מע"צ החברה הלאומית לדרכים בישראל בע"מ, פסקה 102 (14.5.2012)).

...

האם בגדרו של פיצוי זה ניתן לפצות גם בגין ירידת ערך שגרמו תכניות מתאר ארציות ומחוזיות קודמות שלא הקימו זכות לפיצוי מחמת כוללנותן? זו השאלה העומדת במוקד הבקשות שלפנינו, ושלגביה – ולגביה בלבד – החלטנו לעשות שימוש בסמכותנו לפי תקנה 410 לתקנות סדר הדין האזרחי, התשמ"ד-1984, ולדון בבקשה כאילו ניתנה רשות והוגש ערעור על פי הרשות שניתנה.

לעניין זה, אני סבור כי הקריטריון שהוצע בעניין הר באשר לקיומה של הוראה מפורשת בתקנון התכנית הקודמת בזמן המתייחס לתכנית המאוחרת בזמן, משמש דוגמא בלבד להוכחת קיומה של אותה זיקה פורמאלית בין התכניות; אך אין בו כדי לשלול קיומה של זיקה כאמור גם במקרים אחרים.

אני סבור כי נסיבותיהם של המערערים דנן מצדיקות הכרה, פעם נוספת, במספר תכניות שונות כ"תכנית" אחת לצורך תביעת פיצויים לפי סעיף 197 לחוק.

מבלי לקבוע מסמרות, אני סבור כי הרציונאל המנחה בבסיס סעיף 119ד לחוק יכול לאפשר החלת הוראה דומה במקרים המתאימים אף על אותו מרכיב נזק שהחל להתגבש כתוצאה מאישור תכניות מתאר ארציות ומחוזיות ולא היה בר-תביעה עד לאישור התכנית המפורטת, כאשר גם במקרה זה החלוקה היחסית בחבות הפיצויים תקבע על ידי ועדת הפיצויים.

בהסכם העקרונות עצמו נקבע כאמור, כי יוקם רמזור בצומת הכניסה למשתלה ולצדו יוקם מחסום בצמוד למקטע המסילה החדש של רכבת העמק, אשר ישמשו שניהם כדרך גישה למיתחם המשתלה, וזאת עד להקמת מחלפון מנסור, אותו התחייבו המשיבים להקים בין צומת ג'למה ובין מחלף יגור, ועד שניתן יהיה להעתיק את מיתחם המשתלה למיקום חדש, במקרקעין אשר ימסרו למבקשים לאחר שיוקם המחלפון (ס' 1.

כך, ההסדר מיום 3.4.12 (אשר קדם להסכם העקרונות), עוסק בפצוי המבקשים בגין ראשי נזק מסוימים אשר פורטו בהסדר זה, כגון נזק לעונת עיבוד 2012-2011 בתחום המקרקעין המופקעים הכלולים בתכנית מסילת רכבת העמק, נזק לתשתיות ומערכות מים בתחום המקרקעין הנ"ל ועוד.

נתונים נוספים הנוגעים למפגש 73 אשר אף הם תורמים להכרה בסיכון במפגש כביש-מסילה זה, נובעים מהמיקום הגאוגרפי והנתונים הטופוגרפיים של המסילה ושל כבישי הגישה: מיקומו של המפגש בסמיכות לעקום אופקי עם שדה ראיה מוגבל הן לנהגי כלי הרכב הן לנהגי הרכבת וסמיכות בין הצומת למפגש 73 הגורמת לגלישות תור של כלי רכב בעת הגעת רכבת וירידת המחסומים.

באשר לסרטונים, מדובר בראיה הכוללת 9 סרטונים אשר רובם משקפים תקלות בטיחות מהסוג הנ"ל, כאשר בסירטון האחרון מתועד ארוע תאונתי ממש, שבו הרכבת פגעה בחלקו הקידמי של כלי הרכב שעמד אחרי המחסום המורד ולפני המסילה (למרבה המזל, ללא פגיעות גוף לנהגת הרכב או לאחרים).

...

ואולם, לא ניתן על יסוד טענות אלו לקבוע כי אפליה כאמור אכן אירעה או כי יש בטענה זו כדי לשמש משקל נגד לשיקול הבטיחותי.

נוכח מכלול הראיות והטעמים לעיל, על משקלם המצטבר, אני סבורה כי הטיעון הבטיחותי המרכזי הניצב ביסוד עמדת המשיבות והחלטת המפקח, טיעון זה הוכח לפני באופן מספק וכי עריכתו של מאזן הנוחות בנתונים ובשיקולים הקיימים, מטה את הכף לטובת שיקול זה ועמדת המשיבות הנסמכת עליו.

סיכום נוכח מכלול הקביעות והטעמים לעיל, התוצאה היא דחיית הבקשה לסעד הזמני וביטולו של הצו הארעי מיום 3.2.20.

]השופט נ' הנדל: מונח לפנינו ערעור על פסק דינו של בית המשפט המחוזי מרכז-לוד בשבתו כבית משפט לעניינים מינהליים בעת"מ 10572-10-20 (כב' השופט ר' אמיר), שעניינו ביטול מיכרז צבורי להקמת מסילת רכבת.

יוער כי הרכבת הייתה מוכנה להכיר בכך ששררה אי-בהירות מסוימת לגבי שיטת הבצוע, בשים לב לכך שמספר מציעות הציגו שיטת חפירה נוספת.

הרכבת חוזרת על הקביעות המופיעות בפסק דינו של בית המשפט המינהלי, ומדגישה את ההשלכה שהייתה להצגת שיטת הכפות על הניקוד שניתן למערערת, ומשכך, על הפגיעה בעקרון השויון.

ואולם, הבעת נכונות לבצע את העבודות בשיטת הידרומיל, בלית ברירה, איננה כהצעה לבצע את העבודות בשיטה זו. ובהקשר זה יודגש כי אין מדובר אך בציון שמה של שיטת החפירה, אלא בתאור תכנית הבצוע, לרבות סוג מכונות החפירה, הקף הצוותים ולוחות הזמנים.

...

סוף דבר, דין הערעור להידחות.

לא שוכנעתי כי בנסיבות המקרה החלטה זו מצדיקה התערבותו של בית משפט זה על פי עילות ההתערבות בהחלטות מנהליות.

לפיכך, גם תחת ההנחה המקלה עם המערערת דין הערעור להידחות.

לאחר הגשת ההשלמות שנדרשו, החליטה הועדה לאמור: "קיימת חשיבות תכנונית-ציבורית באישור התכנית, כחלק ממכלול התכניות לקידומה של מערכת הסעדת ההמונים בירושלים באמצעות הרכבת הקלה. הועדה תציין כי התכנית תואמת את מדיניות התיכנון של הועדה, כמו גם את מדיניות התיכנון הארצית, בדבר קידום תכניות לתחבורה הציבורית, המבוססות על ההכרה בכך שהגברת השמוש בתחבורה הציבורית היא בעלת יתרונות סביבתיים, כלכליים וחברתיים.

תכנית זו דרושה לשם הפעלת הקו הכחול, המחייבת כי באחת מקצוות מסלולו של הקו יוקם שטח למטרת "דִּיפּוֹ" (בצרפתית dépôt ובעברית – קַרְפִּיף, שפירושו שטח מסילתי המשמש לתחזוקת רכבות, לחנייתן או לתפעולן).

עקרי טענותיה של העותרת הן איפוא, טענות שעניינן פגיעה בקנייה וטענות אפליה במספר היבטים: האחד, הפלייתה בכך שלא מתאפשר לה לבנות מעל ה"דיפו" המתוכן, לעומת "דיפו 25" (בכניסה לירושלים), שבו אושרה בניית משרדים צבוריים; השני, הפלייתה בכך שהתכנית שאושרה מצויה במקרקעין שהיא בעלת זכויות החכירה בהם, חלף מתחמים אחרים שנבחנו; השלישי, הפלייתה בכך שנבחרו מקרקעין שהיא בעלת זכויות החכירה בהם, חלף מקרקעין בבעלות רכבת ישראל, המשמשים לתחנת הרכבת מלחה (אשר על-פי טענות הצדדים, מאז פרוץ מגיפת הקורונה אינה פעילה, אך נטען כי היא עתידה לשוב לפעילות ואף ישנן מספר תכניות לגביה); הרביעי, עניינה בכך שהתכנית אינה כוללת הוראות בדבר איחוד וחלוקה אשר יאפשרו לתת לעותרת את מקרקעי תחנת רכבת מלחה, במקום המקרקעין שיופקעו ממנה.

...

סיכום ותוצאה סיכום הדברים הוא כי כאמור, דין הבקשה למתן צו ביניים להידחות על הסף בשל השיהוי הניכר בהגשת הבקשה.

אפילו לא הייתה הבקשה נדחית על הסף מטעם זה, היה מקום לדחותה לגופה, כך מהטעמים שהובאו לעיל אשר לפיהם מאזן הנוחות אינו נוטה לטובת העותרת, להפך.

הבקשה למתן צו ביניים נדחית.

מיתחם לאה גולדברג מחייב ביצוע פרויקטים מורכבים של תשתית: הפרדה מפלסית של מסילת הרכבת וכן הקמת מתרס אקוסטי.

אין בידי לקבל טענה זו. כפי שציין החוקר בהמלצותיו, הגם שמלוא השטח לא נתפס על ידי הרכבת, ייעודו התיכנוני נותר כשהיה – "מסילת ברזל". טבלת ההקצאה והאיזון משקפת איפוא את המצב התיכנוני הקיים בעת עריכת התכנית.

עם זאת בסופו של דבר בוצע הליך של רשוי בניה, אך הוא הושלם רק ביום 07.09.2020 ולעותרת ניתן היתר בנייה למבנה פח וסככות בשטח של כ – 1,072 מ"ר. במועד זה כבר הושלמה טבלת ההקצאה והאיזון של התכנית, כך שההיתר החדש לא נכלל בה. אולם בחינה מעמיקה יותר של הדברים מלמדת כי הפגיעה בעותרת הייתה מינורית: על פי טבלת ההקצאה והאיזון הוכרו המחוברים בהקף של 1,476 מ"ר מבנים וכן 576 מ"ר סככות (במצטבר 2,052 מ"ר).

...

בהקשר זה הדגישה העותרת את הצורך בבניית בריכה תת קרקעית חלופית בעומק יחסי רב. עוד הדגישה העותרת שגם הוועדה המקומית סברה כי יש להאריך את תקופת הפעילות, אולם בסופו של דבר הותמ"ל ראתה לנכון לקצר את התקופה באופן שפוגע בפעילותה וללא תכלית ראויה בהתחשב בייעוד של המקרקעין במצב החדש – שטח ציבורי פתוח.

לא מצאתי ממש ביתר טענות העותרת והן נדחות.

סוף דבר – העתירה נדחית.